POURQUOI SON AVENIR N’EST PAS UN LONG FLEUVE TRANQUILLE !
Le développement du véhicule électrique a une face cachée qui ne rend pas les avantages qu’il procure aussi attractifs qu’attendu : son avenir, bien qu’assuré, ne sera pas un long fleuve tranquille.
Quel véhicule électrique ?
Précisons qu’on ne parle dans cet article que des véhicules « tout électriques rechargeables ». Les autres types de véhicules électriques de type hybride rechargeable, prolongateur d’autonomie ou à pile à combustible d’hydrogène ne sont pas concernés. Cependant le livre blanc rappelle brièvement les principales caractéristiques de ces véhicules qui tous comportent un moteur électrique, mais font appel aussi à d’autres énergies (pétrole ou hydrogène) pour alimenter un moteur thermique ou une pile à combustible.
Réduction des particules fines
Pour lutter contre la pollution de l’air aux particules fines sans attendre le renouvellement complet du parc, on peut poursuivre l’équipement des véhicules thermiques anciens avec des filtres à particules, ce qui est une alternative moins onéreuse qu’un rétrofit électrique.
Le problème sanitaire majeur des villes est la pollution aux particules fines émises par les véhicule thermiques, diesel en particulier. Pour respirer mieux on ne peut toutefois pas attendre que le parc automobile soit en totalité remplacé par des véhicules électriques. Sans remettre en cause cet objectif, il est possible de dépolluer plus rapidement en poursuivant l’équipement des véhicules thermiques anciens de filtres à particules, comme la réglementation l’exige depuis dix ans, plutôt que de leur interdire l’accès des agglomérations.
A noter cependant que même si le véhicule électrique continuera d’émettre des particules fines avec l’usure des pneus et des freins, son système de récupération d’énergie permet de diminuer sensiblement l’usage de ces derniers et donc l’émission de GES.
Les gaz à effet de serre (GES)
La voiture électrique en fonctionnement n’émet pas de CO2 et par ailleurs contribue à la réduction des gaz à effet de serre dans la mesure où la production de l’électricité qui permet de recharger ses batteries émet peu ou pas de GES, comme c’est le cas pour notre mix énergétique.
Avec la consommation de produits pétroliers, les véhicules thermiques participent indiscutablement au réchauffement climatique par leurs émissions de gaz à effet de serre (GES). Ce n’est pas le cas des véhicules électriques, mais qu’en est-il de la recharge de leurs batteries en énergie électrique ? On doit s’interroger si l’électricité fournie est « propre » au sens des émissions de GES. C’est manifestement le cas en France où elle est produite à partir d’énergies propres comme l’hydraulique, l’éolien et le photovoltaïque, mais aussi… le nucléaire. Mais ce n’est pas le cas en Allemagne, ni en Chine par exemple, ce qui réduit l’intérêt du véhicule électrique dans certains pays, tant que les émission de GES sont reportées du véhicule vers la production d’électricité. Pour autant, la non-consommation de produits pétroliers permettra de supprimer toute une chaîne de production, transport et distribution de carburants, elle-même fortement contributrice en GES.
Le cycle de vie du véhicule
Aujourd’hui, le cycle de vie d’un véhicule électrique apparaît comme plus court que celui d’un véhicule thermique : c’est dû principalement à la durée de vie des batteries donnée pour entre 8 et 10 ans selon les technologies.
Les batteries sont composées d’éléments chimiques, notamment de lithium et de terres rares, dont l’exploitation est tout, sauf écologique, sans compter les conditions sociales dans lesquelles est faite l’extraction des minerais.
En outre, la durée de vie d’une batterie étant aujourd’hui plus limitée que celle du véhicule (les constructeurs ne la garantissent pas plus de 8 ans). Il faut donc les changer en moyenne une fois au cours de la vie du véhicule, ce qui notamment renchérit le coût d’entretien du véhicule et accroît l’impact écologique en raison du recyclage de la batterie.
Les infrastructures électriques
Le prix du KWh pour la voiture électrique devra prendre en compte le financement des investissements nécessaires pour créer les points de recharge et renforcer les infrastructures des réseaux électriques. En outre, à terme, le passage du parc automobile au tout électrique nécessitera de disposer d’une énergie électrique supplémentaire équivalente à une dizaine de tranches nucléaires.
Pour son usage, le véhicule électrique doit disposer d’une infrastructure adaptée de distribution d’électricité. Il faut donc investir pour créer les points de recharge et renforcer le réseau. ENEDIS affirme qu’il n’y a pas d’obstacle technique à accueillir cette charge, cependant cet investissement doit être financé et si pour promouvoir le véhicule électrique on peut dans un premier temps le faire supporter par le contribuable, une fois la pompe amorcée il faudra bien répercuter ces coûts sur l’utilisateur. De même que le carburant est taxé et contribue directement à l’entretien et l’amélioration des routes, le kWh doit être taxé pour participer à ces nouveaux investissements.
La mise à disposition du surcroit d’électricité nécessaire devra se faire grâce à des économies d’énergie et des moyens de production non émetteurs de GES. Une telle mise en œuvre doit être anticipée et les batteries des véhicules électriques pourraient même venir au secours du réseau !
Le VE au secours des renouvelables
Pour satisfaire le besoin supplémentaire en électricité, il faudra sans doute accroître la production d’électricité. Compte tenu de leur intermittence, le seul recours aux renouvelables pose problème. Paradoxalement les véhicules électriques pourraient devenir une opportunité pour les gestionnaires de réseaux. En effet, en cours de recharge, leurs batteries offrent une capacité de stockage d’électricité permettant de compenser l’intermittence et de réduire les besoins en production.
En effet, avec des milliers, voire des millions de véhicules électriques, on peut théoriquement utiliser cette capacité de stockage au profit du réseau électrique. Les batteries en cours de charge pourraient venir au secours du réseau électrique et contribueraient à maintenir l’équilibre production/consommation. Cette idée est séduisante car sur les réseaux de distribution se trouve l’essentiel de la production décentralisée, mais intermittente, des énergies renouvelables. Or cette capacité de stockage serait de nature à compenser l’intermittence de ces dernières et favoriser ainsi leur développement au moment même où le besoin en électricité se ferait de plus en plus sentir. Mais derrière le concept, le chemin semble encore loin de toute réalisation concrète et on peut douter que l’objectif puisse être atteint sans … le nucléaire.
Les subventions et les taxes
Malgré la baisse attendue des coûts de production des véhicules et des batteries par l’effet de volume, le prix du véhicule électrique pour le consommateur ne baissera sans doute pas sensiblement car les subventions vont se tarir, et les taxes sur les produits pétroliers vont être répercutées sur l’énergie électrique, ne serait-ce que pour financer les investissements nécessaires dans les infrastructures.
Depuis environ 10 ans, l’achat de véhicules électriques a fait l’objet de subventions des pouvoirs publics et de primes à la conversion des constructeurs pour encourager le renouvellement du parc automobile. La croissance des ventes se maintiendra-t-elle lorsque ces incitations auront disparu ? Il est légitime de promouvoir le véhicule électrique mais dans une économie de marché, il faut que les équilibres se rétablissent un jour et que les utilisateurs prennent le relai du contribuable. Par ailleurs les taxes sur les produits pétroliers sont une source importante de revenus pour l’État et le financement des infrastructures routières. Elles ne peuvent donc disparaitre sans être compensées en étant reportées sur la consommation des véhicules électriques ou une autre.
La dépendance énergétique
On aurait pu espérer que le véhicule électrique nous libère de la dépendance géopolitique des pays du Moyen Orient, mais en réalité il la remplace actuellement par une autre dépendance, celle de la Chine.
Se passer du pétrole pour la mobilité c’est sortir de la dépendance des pays producteurs et s’éloigner du risque de pénurie de cette ressource. Mais la fabrication des batteries fait appel à des terres rares disponibles essentiellement en Chine et dont l’exploitation est difficile. Si bien que personne ne peut prédire l’évolution des cours de ces éléments et donc du coût des batteries. La France se libère d’une dépendance géopolitique mais pour tomber dans une autre. Il s’agit toutefois d’une dépendance de transition jusqu’à l’arrivée de véhicules électriques hybrides à base d’hydrogène pour lesquels le besoin en batterie ne sera plus dépendant des terres rares.
L’acceptabilité sociale
Partant du principe que le véhicule électrique est moins polluant et plus silencieux pour les villes et contribue à réduire le réchauffement climatique, la question de l’acceptabilité sociale n’est pas posée. Et pourtant ….
L’arrivée massive du véhicule électrique dans nos villes, puis sur nos routes n’est pas une simple évolution du moteur passant de l’énergie thermique à l’électrique, mais une véritable révolution comme la société en a connue lors de la transformation des calèches en automobiles. Comme déjà beaucoup de consommateurs pour leur domicile, le véhicule électrique remet en cause la politique énergétique pour disposer d’une électricité « propre » (et pas seulement « verte »).
L’effet « tapis volant » du véhicule électrique propre et silencieux est certes attrayant. Nos contemporains sont-ils prêts à ne pas perdre leur patience en attendant « le plein » ou leur liberté en ne disposant pas de leur voiture en cours de recharge ? Prêts à accepter de payer un véhicule plus cher contre une consommation électrique moins chère, mais pour combien de temps ? Prêts à oublier le plaisir que leur procure un moteur qui vrombit sous une carrosserie au design phallique et à ne pas redouter des véhicules qui débouchent en silence dans le trafic ?
L’accompagnement de la transition
L’abandon progressif du véhicule thermique, au profit du développement du véhicule électrique, entraînera des conséquences très lourdes sur la chaîne d’emplois et de services liés à l’industrie automobile, secteur économique pour lequel il n’existe actuellement que peu de projets d’accompagnement.
En effet, la place du véhicule thermique dans la société française actuelle est caractérisée par deux chiffres : 33 millions de voitures particulières et 415 000 emplois dans le secteur automobile, sans compter les ramifications industrielles. Ce n’est pas une mince affaire de reconvertir ces emplois dans les technologies électriques et électroniques en moins d’une génération !
Le véhicule électrique a aujourd’hui des adeptes comme des détracteurs du point de vue des consommateurs, selon qu’ils peuvent/ont pu ou non profiter des nombreuses subventions à l’achat et selon la nature de leurs besoins de mobilité dans le microcosme qui est le leur. Mais du point de vue de la liberté et de la citoyenneté, le véhicule électrique continue de poser de nombreuses questions : un plan d’accompagnement de la transition est indispensable !
Conclusion
Utilisateur et citoyen, l’automobiliste devra faire face à la diminution progressive des subventions, à l’accroissement inéluctable du coût de l’électricité et à l’arrivée probable de taxes sur les véhicules électriques ou leur consommation, pour compenser la disparition de celles sur les carburants.
Ces incertitudes et ces contraintes peuvent paraître excessives, mais c’est le tribut à payer pour ralentir le réchauffement climatique, dont on ne peut plus douter aujourd’hui que les activités humaines y contribuent.
Malgré ses avantages indiscutables, le véhicule électrique a une face cachée dont il faut tenir compte, sans quoi son développement ne sera pas un long fleuve tranquille !!!
Article rédigé par : Marie-Louise Casademont, Georges Richerme, Benoit Bescond – Consultants ARCLÈS
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